Изобретение парашюта котельников. Котельников, глеб евгеньевич

Г. Е. Котельников

С миниатюры на слоновой кости, находящейся в Гос. Третьяковской галерее.

Работа худ. Ю. В. Котельниковой.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Автор этой книги - русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников - впервые сконструировал ранцевый парашют свободного и автоматического действия. Но Котельников не был ни инженером, ни специалистом-авиаконструктором. Это был конструктор-самоучка, однако он создал такой парашют, которого не смогли создать даже лучшие специалисты за границей.

Его жизнь, его работы интересны не только парашютистам Советского Союза, но и советским детям, которые любят авиацию и следят за ее успехами.

Глеб Евгеньевич Котельников родился в 1872 году в семье профессора механики и высшей математики Петербургского Лесного института - Евгения Григорьевича Котельникова. Родители Котельникова любили музыку, театр, выступали иногда в любительских спектаклях. Все это воспринял молодой Котельников. Еще с детства он полюбил сцену и стал стремиться к ней.

Но, кроме театра, молодой Котельников увлекался техникой, мастерил разные игрушки, модели. Отец поощрял эти наклонности сына и старался развить их.

Один раз сын попросил отца купить ему фотоаппарат.

Купи, купи… - ответил отец. - Купить, братец мой, все можно, если деньги есть. А вот ты сам попробуй сделать. Выйдет что-нибудь - куплю настоящий.

Сын знал, что просить отца теперь бесполезно. Отец не менял своих решений. Вместо того чтобы покупать себе завтраки в гимназии, Котельников стал копить деньги. Когда накопилось пять рублей, купил старый объектив. Долго работал Котельников, но аппарат все же сделал. Первый снимок сын торжественно преподнес отцу. Проверив этот фотоаппарат, профессор похвалил работу и выполнил свое обещание - купил настоящий.

Но вот в 1889 году семью постигло несчастье: умер профессор Котельников. Глеб Евгеньевич только что окончил гимназию. Жить на пенсию было трудно.

Котельников поступил в военную школу. Но ему не нравилась муштровка, казарменная дисциплина. Окончив школу артиллеристом, Котельников прослужил три года обязательной службы. Он тяготился службой в армии, видя бесправие солдат, грубость офицеров. Как только кончился срок службы, Котельников ушел в запас.

В 1898 году Глеб Евгеньевич уехал в провинцию, где служил акцизным чиновником. В провинции он помогал организовывать народные дома, драматические кружки. А иногда сам играл как актер-любитель. Он увлекся работой в театре, и когда возвратился в Петербург, то поступил в труппу Народного дома.

Так в 1910 году, на тридцать девятом году своей жизни, Глеб Евгеньевич стал актером Глебовым-Котельниковым.

В это время первые русские летчики показывали зрителям свои первые полеты. Люди тогда только что научились подниматься в воздух на аэропланах - машинах тяжелее воздуха. Русских аэропланов еще не было, и русские летчики летали на иностранных самолетах.

Актер Глебов-Котельников, с детства любивший технику, не мог равнодушно отнестись к этим событиям, волновавшим весь Петербург. Он ездил на Комендантский аэродром и там вместе с остальными зрителями следил за невиданными машинами, прислушивался к непривычному звуку от винта самолета.

Котельников не остался равнодушным свидетелем и тогда, когда он увидел гибель летчика Мациевича, который разбился насмерть, упав с аэроплана. Это была первая жертва русской авиации. Но она не прошла бесследно. Русский актер Котельников решил построить аппарат, на котором летчики могли бы опуститься на землю, если в воздухе произойдет авария аэроплана.

За границей тоже работали над созданием авиационного парашюта. И хоть это были специалисты-конструкторы, у которых были лучшие условия работы, однако их парашюты оказались слишком сложными, тяжелыми, громоздкими. Такие парашюты не годились для авиации.

Котельников построил модель своего парашюта и испытал ее. Это был легкий парашют, уложенный в ранец. Он всегда находился с летчиком. Парашют действовал безотказно.

27 октября 1911 года Котельников запатентовал свое изобретение «РК-1» (русский, котельниковский первый) и обратился в военное министерство.

В министерстве Котельникова приняли, выслушали, одобрили конструкцию, но отклонили «за ненадобностью».

Это была первая неудача. Об этой неудаче русского изобретателя узнал иностранец Ломач, в конторе которого продавали оборудование для авиации. Ломач пригласил Котельникова в свою контору и предложил помочь построить парашют.

Ломач построил два экземпляра парашюта «РК-1». Их испытания дали хорошие результаты. И все-таки в России парашютом не интересовались.

Но после испытания «РК-1» в России, за границей уже знали об изобретении Котельникова. А когда Ломач приехал во Францию, все с интересом смотрели на прыжки студента Оссовского с моста высотою в 53 метра в Руане.

И вот с 1913 года за границей стали появляться ранцевые парашюты, похожие на котельниковские.

Только в самом начале мировой войны военное министерство вспомнило о Котельникове и его парашютах. Теперь его вызвали и решили сделать для фронта несколько десятков парашютов.

Но ввести парашют во всей авиации, не удалось. Начальник российских воздушных сил полагал, что «парашют в авиации - вещь вредная».

После революции, в годы гражданской войны, парашютами Котельникова пользовались воздухоплавательные части нашей Красной армии.

В 1921 году по ходатайству Главного управления воздушного флота советское правительство премировало Глеба Евгеньевича.

Котельников снова начал работать, совершенствовать свой парашют. В 1923 году он выпустил новый, полужесткий ранцевый парашют «РК-2». Котельников первый разработал парашют-почтальон, который мог опускать на землю грузы. Он разработал коллективный парашют для спасения пассажиров при авариях гражданских самолетов.

Котельников изобрел корзиновый парашют, где поворотом штурвального колеса отделяется корзина от аэростата.

Наконец, в 1924 году Котельников создал парашют «РК-3». Годом позже, в 1925 году, появился заграничный парашют «Ирвин», сходный по конструкции с котельниковским, но более тщательно разработанный. Ему было оказано предпочтение. Котельниковские парашюты, в то время еще не испытанные, были сделаны кустарно. Мы купили у Ирвина право на производство его парашютов. Но мы знаем имя того русского конструктора, который впервые разработал все принципы авиационного парашюта, которым мы пользуемся теперь.

Изобретатель-самоучка Котельников создавал свой парашют в царской России. В той технически отсталой стране он, конечно, не мог встретить ни внимания, ни поддержки, как не встретили этого Ладыгин, Яблочков, Попов, Мичурин, Циолковский и другие.

В своей книге Глеб Евгеньевич рассказывает советским детям, как люди научились строить парашюты и опускаться с ними на землю. Рассказывает он и о том, как он создавал свой парашют в те времена, когда царские чиновники считали парашют ненужным и даже вредным.

В нашей стране тысячи людей сейчас занимаются парашютным спортом, учатся владеть парашютом, прыгать с ним. Они знают, что парашют необходим и в обороне нашей родины и в их повседневной работе. А на смену нашим парашютистам, авиаконструкторам, летчикам подрастает новое поколение, которое должно знать и уважать работы этого конструктора-самоучки, чей парашют явился основой для лучших современных парашютов.

Первый парашют конструкции Котельникова РК-1 появился в 1012 году. Более 100 лет продолжается развитие парашютной техники. Удивительная история создания парашюта

Так появились самолеты и летчики

Испокон веков люди смотрели в небо, на звезды... Эта заманчивая глубина высоты притягивала своим необъяснимым простором. Создание первого летательного аппарата, который поднялся в Небо, было чудом! Вопреки всем законам притяжения, это сооружение в разбеге оторвалось от земли и понеслось по Небу огромной ревущей птицей, очаровывая одних и пугая других. Так появились самолеты и летчики ... :)) А для спасения летчиков в случае экстремальной ситуации стали использовать длинные сложенные зонты, которые крепились к самолету. Их конструкция была тяжелой и ненадежной, и чтобы не утяжелять вес самолета, многие летчики предпочитали летать без этого спасательного элемента — не использовать зонт в полете.

При падении самолета летчику в редком случае удавалось отстегнуть крепление зонта, раскрыть его и прыгнуть из самолета, чтобы смягчить удар о землю.

18 (30) января 1872 года в Петербурге в семье Котельникова, профессора механики и высшей математики, родился сын, который с детства пел, играл на скрипке, часто с родителями бывал в театре. А ещё этому мальчику нравилось мастерить разные игрушки и модели. У Глеба, так звали мальчика, с возрастом по жизни так и остались увлечения театром и конструированием.

Изобретение ранцевого парашюта

Если бы не эта история, неизвестно когда состоялось бы изобретение ранцевого парашюта.

В 1910 году в Санкт-Петербурге состоялся Всероссийский праздник воздухоплавания. Великолепный праздник с несколькими показательными полетами лучшего летчика тех времен Льва Макаровича Мациевича. Накануне с ним в Небо взлетел Столыпин, он восторженно любовался Санкт-Петербургом и его окрестностями.

А в день воздухоплавания высшие чины офицеров с Мациевичем поднимались в Небо. А ещё... влиятельные особы... Представляете, счастье у них было какое...! Полет на самолете...! А гордости, наверное, было ещё больше... :))

Праздник в разгаре, а день клонился к вечеру, и перед крайним вылетом Мациевичу передали пожелание от Великого князя Александра Михайловича показать что-нибудь эдакое... какое-нибудь авиационное достижение. И Мациевич пошел на рекорд.

Он решил взлететь максимально высоко... на столько, на сколько сможет его любимый Фармон-IV, этот легкий, изумительно красивый, словно полупрозрачный, самолет. Максимальная скорость полета, которую мог развить Фармон 74 км/час.

Это был очень смелый и решительный шаг, потому как в те времена считалось, что чем ближе к земле, тем безопаснее полет. Лев Макарович Мациевич в наборе увел свой Фармон на 1000 метров от земли — это примерно пол версты... и неожиданно... вдруг... самолет начал падать, рассыпаясь в воздухе... летчик выпал из беспорядочно падающего самолета... и вслед за обломками своей машины упал на землю... на глазах у зрителей...

Сохранилось архивное фото того трагического момента. Секунды... и последняя встреча с землей...

Эта трагедия глубоко залегла в душу Глеба Котельникова, и он начал разрабатывать систему, которая могла бы спасти летчика. Через год с небольшим Котельников уже попытался зарегистрировать в России своё первое изобретение — ранцевый парашют свободного действия. Но по непонятным причинам ему отказали в регистрации патента.

20 марта 1912 года после второй попытки уже во Франции Котельников получил патент за № 438 612.

Парашют РК-1

Парашют РК-1 (Русский, Котельникова, модель первая) имел круглую форму и укладывался в металлический ранец. К подвесной системе, которая одевалась на человека, ранец крепился в двух точках. Стропы парашюта Котельников разделил на две части и вывел их на два свободных конца. Состоялась уникальная реконструкция крепления купола к подвесной системе, которая исключила непроизвольное вращение парашютиста под куполом, где все стропы крепились к одной фале. В воздухе, после выдергивания кольца, открывался ранец, на дне которого под куполом находились пружины... они и выбрасывали купол из ранца... причем безотказно... не было ни одного отказа...

Представляете, какое сильное потрясение пережил человек после трагической гибели летчика, и насколько сильно было желание спасти, исключить возможность гибели пилота при выходе из строя аэроплана в воздушном пространстве. Котельников изобрел все ключики, необходимые для нормальной работы парашютной системы.

Первые испытания проходили на земле. Автомобиль, к которому был прикреплен парашют, разогнался, и Котельников ввел в действие парашют, который, выйдя из ранца, мгновенно открылся, а автомобиль от неожиданного рывка назад заглох... история сказывает...

Дальнейшие испытания парашютной системы РК-1 продолжились с аэростата. Прыгал манекен весом 80 кг - самый лучший друг испытателей. Бросали с разной высоты, и все прыжки манекена оказались успешными.

Но в производство парашютную систему не приняли всвязи с тем, что Начальник Российских Воздушных Сил великий князь Александр Михайлович высказал опасение, что летчики при малейшем отказе летательного аппарата станут покидать дорогую машину в воздухе. Аэропланы дорогостоящие, и их ввозят из-за границы. Беречь нужно аэропланы, а люди найдутся. Парашюты вредны, с ними авиаторы при малейшей опасности будут себя спасать, а аэроплан подвергать гибели.

Нет, так нет... и в скором времени парашют РК-1 конструкции Г.Е. Котельникова был представлен на конкурс в Париже и Руане, а представляла парашют коммерческая фирма «Ломач и К°» .

Первый прыжок с парашютом РК-1. Дорога в жизнь.

5 января 1913 года в Руане был совершен первый прыжок с парашютом РК-1 с моста через Сену. Высота 60 метров...!!! Великолепный бесстрашный прыжок совершил студент Петербургской консерватории Владимир Оссовский...!!! Парашют сработал отлично, показал возможность раскрытия при прыжке с низкой высоты. Это мы сейчас с Вами понимаем, насколько рискованным был этот прыжок, а в те времена считали, что это самый безопасный вариант прыжка, тем более река Сена внизу спасет в экстренном случае. Но насколько зрелищным оказался прыжок, Вы можете себе представить! Конкурс прошел блестяще! Русское изобретение получило признание за рубежом.

В России царское правительство вспомнило о парашюте Котельникова только в период первой мировой войны...

Зато вспомнило... :))

Спасибо летчику Г.В.Алехновичу... он сумел убедить командование в необходимости снабжения экипажей многомоторных самолетов парашютами РК-1. Началось первое производство ранцевых парашютных систем для авиаторов под управлением Котельникова.

Была создана новая система, парашют РК-2.

Не устраивал Котельникова металличекий ранец с пружинами. Создавать, так создавать! И появился парашют РК-3 с мягким ранцем , в котором пружины были заменены на соты для укладки строп — эта техника укладки строп используется по сегодняшний день.

Грузовой парашют РК-4 был создан в 1924 году, Купол диаметром 12 метров был рассчитан на груз до 300 кг.

Глеб Евгеньевич Котельников проложил дорогу в Небо, создал то, что сразу взяло разбег и ушло в стремительное развитие. Все испытания проходили успешно, а это значило, что путь был верным.

В 1926 году все свои изобретения Котельников передал Советскому правительству.

Недалеко от полигона, где впервые испытывался парашют Котельникова, близ деревни Сализи (с 1949 года Котельниково), установлен памятник с изображением парашюта .

Надпись на памятнике: «В районе этой деревни в 1912 году проводились испытания первого в мире авиационного ранцевого парашюта, созданного Г.Е.Котельниковым» А ведь уже 100 лет минуло... Спасибо за радость, умный Котельников!

В Санкт-Петербурге есть аллея Котельникова

На Новодевичьем кладбище могила Глеба Евгеньевича Котельникова является местом, где парашютисты постоянно к деревьям привязывают ленточки и затяжки парашютов.

В настоящее время, спустя 100 лет, Научно-Исследовательский Институт Парашютостроения создал великолепную парашютную систему, которая проходит испытания —

Сразу после того, как люди начали подниматься в воздух сначала на аэростатах, а затем и на самолетах, остро встал вопрос их спасения в случае аварии на большой высоте. На первых самолетах для этого использовались длинные сложенные конструкции в виде зонтов, которые закреплялись на фюзеляже. Это были очень ненадежные устройства, которые сильно увеличивали вес летательного аппарата, поэтому применялись крайне редко.

На воздушных шарах эволюция средств для относительно мягкого приземления при падении с многокилометровой высоты шла своим путем. Там использовались тяжелые и неудобные изделия из льняной ткани, которые привязывали к нижней или боковой части аэростата. Понятно, что в случае аварии грамотно воспользоваться такой конструкцией удавалось далеко не всегда.

Все изменилось в 1912 году, когда свой ранцевый парашют испытал русский изобретатель Глеб Котельников.

Биография конструктора

Глеб Котельников родился в Санкт-Петербурге в 1872 году, его отец был профессором механики и высшей математики. Главным увлечением родителей являлся театр, и мальчик тоже полюбил его. С детства он занимался игрой на скрипке и пением. Однако нравилось ему и еще кое-что – изготовление своими руками разных игрушек и моделей.

В 1894 году Глеб оканчивает Киевское военное училище и после 3-летней обязательной службы уходит в запас. Котельников уезжает в провинцию и живет тихой размеренной жизнью – служит акцизным чиновником, помогает в организации драматических кружков, иногда сам играет в спектаклях. Не бросает он и своего конструкторского увлечения.

Трагедия как толчок

В 1910 году Котельников возвращается в Санкт-Петербург и вступает в труппу Народного дома на Петербургской стороне. Он играет под псевдонимом Глебов-Котельников.

24 сентября 1910 года (по старому стилю) в Санкт-Петербурге стояла прекрасная безветренная погода. На этот день назначили проведение первого в России праздника воздухоплавания. Публика была в восторге от невиданного ранее зрелища, и вдруг один из самолетов начал разваливаться в воздухе. Из него с высоты 400 м выпал пилот, у которого не было шансов выжить. Так в первой для Российской империи авиационной катастрофе погиб известный авиатор Лев Мациевич.

Глеб Котельников оказался свидетелем трагедии, и в тот момент он твердо решил, что такое повториться не должно. Так 38-летний актер превратился в разработчика парашюта.

Создание парашюта

Работа Котельникова по созданию первого складного ранцевого парашюта была завершена уже в декабре 1911 года, то есть спустя 15 месяцев после гибели Мациевича. Изобретатель заменил тяжелое льняное полотно легким и крепким шелком. В края парашюта Глеб Евгеньевич вшил тонкий эластичный трос. Стропы были разделены на две группы, закреплявшиеся на плечевых обхватах подвесной системы. В результате получилась конструкция, которой человек мог управлять, пока спускался на землю.

Главной особенностью парашюта Котельникова было то, что он уложил его в небольшой заплечный ранец. На его дне находилась специальная полка с сильными пружинами под ней. За счет такого решения парашют моментально выбрасывался наружу, когда человек выдергивал в воздухе стопорное кольцо. Первая модель была названа РК-1 – это сокращение от «Русский, Котельникова, модель 1».

После успешных испытаний с манекеном разработка была предложена военному ведомству, но российская бюрократическая машина восторгов по поводу изобретения не разделила. Один из великих князей даже назвал парашют вредной для авиации вещью, так как с ним летчик будет при малейшей опасности спасать себя, а не самолет.
Котельников не опустил руки и продолжил работу над изобретением, которое все же понадобилось русской авиации, когда началась .

После революции и Гражданской войны Котельников остался в Советской России. В 1923 году он представил модель РК-2, а немногим позже – РК-3 с мягким ранцем. Современные парашюты российских десантников имеют практически ту же конструкцию, что и РК-3. Воздушно-десантные войска появились в нашей стране в 1929 году именно благодаря Глебу Евгеньевичу и его разработкам.

Почти одновременно с РК-3 Котельников создает грузовой парашют РК-4. Он отличается увеличенным куполом диаметром 12 м и способностью опускать груз, весящий до 300 кг. Впрочем, этот парашют применения не получил. В 1926 году Котельников все свои изобретения передал Советскому правительству.

Начало изобретатель встретил в Ленинграде. Он пережил часть блокады, и после первой зимы в осажденном городе был эвакуирован. Котельников дождался снятия блокады с родного города, но до конца войны не дожил. Он умер в конце 1944 года в Москве и был похоронен на Новодевичьем кладбище.

Первое испытание парашюта Котельникова прошло в деревне Сализи, которую в 1949 году переименовали в Котельниково (Гатчинский район Ленинградской области). Рядом с полигоном и сейчас стоит небольшой памятник с изображенным на нем парашютом.

Могила Глеба Евгеньевича – место паломничества парашютистов. Они привязывают к деревьям рядом с его надгробием ленточки для затяжки парашютов.

Задолго до рождения первого самолета частые пожары и аварии, происходившие в воздухе со сферическими воздушными шарами и аэростатами, заставили ученых обратить внимание на создание надежных средств, способных сохранить жизни пилотам летательных аппаратов. Когда в небо поднялись самолеты, летающие значительно быстрее аэростатов, небольшая поломка мотора или порча какой-либо незначительной детали непрочной и громоздкой конструкции приводили к страшным авариям, заканчивавшимся зачастую гибелью людей. Когда количество жертв среди первых летчиков начало резко расти, стало очевидно, что отсутствие каких-либо спасательных средств для них может стать тормозом дальнейшего развития авиации.

Задача технически была крайне сложной, несмотря на многочисленные опыты и долгие изыскания научно-конструкторская мысль западных государств, так и не сумела создать надежной защиты для воздухоплавателей. Эта проблема впервые в мире была блестяще разрешена русским ученым-изобретателем Глебом Котельниковым, сконструировавшим в 1911 году первый в мире парашют, полностью отвечающий требованиям, предъявляющимся к авиационным спасательным средствам того времени. Все современные модели парашютов созданы по принципиальной схеме изобретения Котельникова.

Глеб Евгеньевич появился на свет 18 января (по старому стилю) 1872 года в семье профессора высшей математики и механики Петербургского института. Родители Котельникова обожали театр, увлекались живописью и музыкой, часто устраивали в доме любительские спектакли. Не удивительно, что воспитываясь в подобной обстановке, мальчик полюбил искусство, загорелся стремлением выступать на сцене.

Молодой Котельников проявил незаурядные способности в обучении игре на рояле и других музыкальных инструментах. В короткие сроки талантливый парень освоил мандолину, балалайку и скрипку, начал самостоятельно писать музыку. Удивительно, но наряду с этим Глеб увлекался еще техникой и фехтованием. У парня от рождения были, что говорится, «золотые руки», из подручных средств он легко мог смастерить замысловатое устройство. Например, когда будущему изобретателю исполнилось всего тринадцать лет, он самостоятельно собрал работающую фотокамеру. Причем приобрел он лишь подержанный объектив, а остальное (включая фотопластинки) изготовил собственными руками. Отец поощрял наклонности своего сына и по мере сил старался развивать их.

Глеб мечтал попасть в консерваторию или технологический институт, однако планы пришлось резко поменять после внезапной смерти отца. Материальное положение семьи резко ухудшилось, оставив занятие музыкой и театром, он добровольцем ушел в армию, поступив в военное артиллерийское училище в Киеве. Окончил его Глеб Евгеньевич в 1894 году с отличием, был произведен в офицеры и три года прослужил в армии. Выйдя в запас, он устроился на работу в провинциальное акцизное ведомство. В начале 1899 года Котельников женился на Юлии Волковой, дочери художника В.А. Волкова. Молодые знали друг друга с детства, их брак оказался счастливым - в редком согласии они прожили сорок пять лет.

Десять лет Котельников проработал акцизным чиновником. Этот этап его жизни был, без преувеличения, самым пустым и тяжелым. Трудно было представить службу, более чуждую этой творческой личности. Единственной отдушиной для него был местный театр, в котором Глеб Евгеньевич был и актером, и художественным руководителем. Кроме того он продолжал конструировать. Для рабочих на местном винокуреннном заводе Котельников разработал новую модель разливочной машины. Оснастил свой велосипед парусом и с успехом применял его в дальних поездках.

В один прекрасный день Котельников четко осознал - необходимо круто менять свою жизнь, забыть про акциз и перебираться в Петербург. Юлия Васильевна, несмотря на то, что у них к тому времени уже было трое детей, прекрасно понимала супруга. Талантливая художница, она также связывала с переездом большие надежды. В 1910 году семья Котельниковых приехала в Северную столицу, а Глеб Евгеньевич устроился в труппу Народного дома, став на тридцать девятом году жизни профессиональным актером под псевдонимом Глебов-Котельников.

В начале прошлого века в крупных городах России часто проводились показательные полеты первых отечественных летчиков, во время которых авиаторы демонстрировали свое искусство в управлении летательными аппаратами. Глеб Евгеньевич, с детских лет любивший технику, не мог не заинтересоваться авиацией. Он регулярно ездил на Комендантский аэродром, с восторгом наблюдая за полетами. Котельников четко понимал, какие огромные перспективы открывает для человечества покорение воздушного пространства. Также его восхищали мужество и самоотверженость русских летчиков, взмывавших в небо на малоустойчивых, примитивных машинах.

Во время одной «авиационной недели» совершавший полет известный летчик Мациевич, сорвавшись с сиденья, вылетел из машины. Потерявший управление самолет перевернулся несколько раз в воздухе и упал на землю вслед за пилотом. Это была первая потеря русской авиации. Глеб Евгеньевич стал свидетелем страшного события, произведшего на него тягостное впечатление. Уже вскоре актер и просто талантливый русский человек принял твердое решение - обезопасить работу летчиков, построив для них специальное спасательное приспособление, способное безотказно функционировать в воздухе.

Спустя некоторое время его квартира превратилась в настоящую мастерскую. Повсеместно были разбросаны мотки проволоки и ремни, деревянные брусья и куски материи, листовое железо и множество разнообразнейших инструментов. Котельников четко понимал, что помощи ему ждать неоткуда. Кто в тогдашних условиях мог всерьез подумать, что какой-то актер в состоянии изобрести спасательное средство, над разработкой которого уже несколько лет бились ученые из Англии, Германии, Франции и Америки? Средств для предстоящих работ также имелось ограниченное количество, поэтому расходовать их было необходимо крайне экономно.

Глеб Евгеньевич проводил целые ночи, рисуя различные чертежи и изготавливая по ним модели спасательных средств. Готовые экземпляры он сбрасывал с запущенных воздушных змеев или с крыш домов. Опыты шли один за другим. В перерывах между ними изобретатель переделывал заново неудачные варианты, искал новые материалы. Благодаря историку отечественной авиации и воздухоплавания А.А. Родных Котельников обзавелся книгами по летному делу. Особое внимание он уделял старинным документам, рассказывающим о примитивных устройствах, использующихся людьми при спуске с различных высот. После долгих изысканий Глеб Евгеньевич пришел к следующим важным выводам: «Для применения на самолете необходим легкий и прочный парашют. Он должен быть совсем небольшим в сложенном состоянии... Главное, чтобы парашют всегда находился при человеке. В таком случае летчик сможет спрыгнуть с любого борта или крыла самолета».

После ряда неудачных опытов Котельников случайно увидел в театре, как одна дама доставала огромную шелковую шаль из маленькой сумочки. Это навело его на мысль о том, что тонкий шелк может оказаться наиболее подходящим материалом для складывающегося парашюта. Получившаяся модель была невелика по объему, прочна, эластична и легко развертывалась. Поместить парашют Котельников планировал в головной шлем летчика. Специальная спиральная пружинка должна была при необходимости выталкивать спасательный снаряд из шлема. А чтобы нижняя кромка быстрее оформляла купол, и парашют мог заполниться воздухом, изобретатель пропустил через нижний край упругий и тонкий металлический трос.

Глеб Евгеньевич подумал и над задачей защиты пилота от чрезмерного рывка в момент раскрытия парашюта. Особое внимание было уделено конструкции подвесной системы и крепления спасательного средства к человеку. Изобретатель правильно предположил, что крепление парашюта к человеку в одной точке (как в воздухоплавательных спасснарядах), даст чрезвычайно сильный рывок в месте, где будет закреплен шнур. Помимо этого, при таком способе крепления человек до самого момента приземления будет вращаться в воздухе, что тоже довольно опасно. Отказавшись от подобной схемы, Котельников разработал собственное, довольно оригинальное решение - разделил все парашютные стропы на две части, прикрепив их к двум подвесным лямкам. Подобная система равномерно распределяла силу динамического удара по всему телу при раскрытии парашюта, а находящиеся на подвесных ремнях резинки-амортизаторы еще более смягчали удар. Учел изобретатель и механизм быстрого освобождения от парашюта после посадки с целью избежать протаскивания человека по земле.

Собрав новую модель, Глеб Евгеньевич перешел к ее испытаниям. Парашют закреплялся на кукле-манекене, которая затем сбрасывалась с крыши. Парашют без заминок выскакивал из головного шлема, раскрывался и плавно опускал манекен на землю. Радости изобретателя не было предела. Однако когда он решил рассчитать площадь купола, способного выдержать и успешно (со скоростью около 5 м/с) опустить на землю восьмидесятикилограммовый груз, то вышло, что она (площадь) должна была быть не менее пятидесяти квадратных метров. Уложить столько шелка, пусть даже и очень легкого, в шлем летчика оказалось решительно невозможно. Однако гениальный изобретатель не расстраивался, после долгих размышлений он принял решение поместить парашют в специальную сумку, одеваемую на спину.

Подготовив все необходимые чертежи ранцевого парашюта, Котельников приступил к созданию первого опытного образца и одновременно специальной куклы. Несколько дней в его доме шла напряженная работа. Очень помогала изобретателю его супруга - целые ночи она просиживала, сшивая замысловато раскроенные полотна материи.

Парашют Глеба Евгеньевича, позднее названный им РК-1 (Русский-Котельниковский вариант модель первая), состоял из одеваемого на спину металлического ранца, у которого внутри находилась специальная полочка, положенная на две спиральные пружины. Стропы укладывались на полку, а уже на них сам купол. Крышка была сделана на петлях с внутренними пружинами для более быстрого открывания. Чтобы открыть крышку, летчик должен был дернуть за шнур, после чего пружины выталкивали наружу купол. Помня о гибели Мациевича, Глеб Евгеньевич предусмотрел механизм принудительного открывания ранца. Он был весьма прост - замок ранца при помощи особого троса соединялся с самолетом. Если летчик по каким-либо причинам не мог дернуть за шнур, то страховочный трос должен был открыть ранец за него, а затем под тяжестью человеческого тела оборваться.

Сам парашют состоял из двадцати четырёх полотен и имел полюсное отверстие. Стропы проходили через весь купол по радиальным швам и соединялись по двенадцать штук на каждой подвесной лямке, которые в свою очередь пристёгивались особыми крючками к подвесной системе, надетой на человека и состоящей из нагрудных, плечевых и поясных ремней, а также ножных обхватов. Устройство системы строп позволяло управлять парашютом при спуске.

Чем ближе было до конца работ, тем больше нервничал ученый. Казалось, он все продумал, все рассчитал и все предусмотрел, но как покажет себя парашют на испытаниях? К тому же Котельников не имел патента на свое изобретение. Любой увидевший и понявший его принцип действия мог присвоить себе все права. Прекрасно зная нравы наводнявших Россию иностранных коммерсантов, Глеб Евгеньевич пытался как можно дольше держать свои разработки в тайне. Когда парашют был готов, он отправился с ним в Новгород, выбрав для экспериментов глухое, отдаленное место. Помогали ему в этом его сын и племянники. Парашют и манекен были подняты на пятидесятиметровую высоту с помощью огромного змея, также созданного неутомимым Котельниковым. Парашют был выброшен из ранца пружинами, купол быстро развернулся и манекен плавно опустился на землю. Повторив опыты несколько раз, ученый убедился, что его изобретение действует безотказно.

Котельников понимал, что его устройство необходимо срочно внедрять в авиацию. Русские летчики должны были на случай аварии обязательно иметь под рукой надежное спасательное средство. Окрыленный проведенными испытаниями он спешно возвратился в Петербург и 10 августа 1911 года написал военному министру подробную записку, начинающуюся следующей фразой: «Длинный и скорбный синодик жертв в авиации сподвигли меня на изобретение довольно простого и полезного устройства для предотвращения гибели авиаторов при аварии в воздухе…». Далее в письме излагались технические характеристики парашюта, описание процесса его изготовления и результаты испытаний. К записке также были приложены все чертежи устройства. Тем не менее, записка, попав в Военно-инженерное управление, затерялась. Обеспоенный отсутствием ответа Глеб Евгеньевич решил лично обратиться к военному министру. После долгих мытарств по кабинетам чиновников, Котельников попал, наконец, к заместителю военного министра. Представив ему действующую модель парашюта, он долго и убедительно доказывал полезность своего изобретения. Заместитель военного министра, не удостоив его ответом, вручил направление в Главное военно-инженерное управление.

27 октября 1911 года Глеб Евгеньевич подал в Комитет по изобретениям заявку на патент, а еще через несколько дней с запиской в руках появился в Инженерном замке. Генерал фон Рооп назначил для рассмотрения изобретения Котельникова особую комиссию под председательством генерала Александра Кованько, являвшегося начальником Воздухоплавательной службы. И вот тут Котельникова впервые постигла крупная неудача. В соответствии с существовавшими в то время западными теориями председатель комиссии заявил, что летчик должен покидать летательный аппарат только после раскрытия (или одновременно с раскрытием) парашюта. В противном случае он неминуемо погибнет при рывке. Напрасно изобретатель подробно объяснял и доказывал генералу о найденном им собственном, самобытном пути решения этой проблемы. Кованько упрямо стоял на своем. Не желая вдумываться в математические расчеты Котельникова, комиссия забраковала замечательное устройство, наложив резолюцию «За ненадобностью». Патент на свое изобретение Котельников также не получил.

Несмотря на подобное заключение, Глеб Евгеньевич не упал духом. Зарегистрировать парашют ему удалось во Франции 20 марта 1912 года. Кроме того он твердо решил добиваться на Родине проведения официальных испытаний. Конструктор убедил себя, что после демонстрации изобретения, парашют будет немедленно реализован. Практически ежедневно он посещал разнообразные ведомства Военного министерства. Он писал: «Как только все увидят, как парашют опускает человека на землю, то сразу изменят свое мнение. Поймут, что он также необходим на самолете, как спасательный круг на корабле…». Много средств и сил потратил Котельников, прежде чем ему удалось добиться проведения испытаний. Новый опытный образец парашюта обошелся ему в несколько сотен рублей. Не имея поддержки от правительства, Глеб Евгеньевич залез в долги, отношения на основной службе испортились, поскольку он все меньше и меньше времени мог уделять работе в труппе.

2 июня 1912 года Котельников провел испытания парашюта на прочность материалов, а также проверил силу сопротивления купола. Для этого он прикрепил свое устройство к буксировочным крюкам автомобиля. Разогнав машину до 70 верст в час (около 75 км/ч), изобретатель дернул спусковой шнур. Парашют мгновенно раскрылся, а автомобиль тотчас же был остановлен силой сопротивления воздуха. Конструкция полностью выдержала, обрывов строп или разрывов материи не было обнаружено. К слову, остановка автомобиля навела конструктора на мысль о разработке воздушного тормоза для летательных аппаратов во время посадки. Позже он даже изготовил один опытный образец, однако дальше дело не пошло. «Авторитетные» умы из Военно-инженерного управления заявили Котельникову, что его очередное изобретение не имеет будущего. Много лет спустя воздушный тормоз как «новинка» был запатентован в Соединенных Штатах.

Испытание парашюта было назначено на 6 июня 1912. Местом проведения стала деревня Салюзи, расположенная недалеко от Петербурга. Несмотря на то, что опытная модель Котельникова была рассчитана и спроектирована специально для самолета, испытания ему пришлось проводить с воздухоплавательного аппарата - в самый последний момент Военно-инженерное управление наложило запрет на эксперименты с самолета. В своих воспоминаниях Глеб Евгеньевич писал, что манекен для прыжка был сделан им похожим на генерала Александра Кованько - с точно такими же усами и длинными баками. Куклу прикрепили сбоку корзины на веревочной петле. После того как аэростат поднялся на высоту двести метров летчик Горшков перерезал один из концов петли. Манекен отделился от корзины и начал стремительно падать вниз головой. Присутствующие зрители затаили дыхание, десятки глаз и биноклей следили за происходящим с земли. И вдруг белое пятнышко парашюта оформилось в купол. «Раздалось «ура» и все побежали, чтобы поближе увидеть, как парашют опустится…. Ветра не было, и манекен встал на траву ногами, постоял так несколько секунд и затем только упал». Парашют сбрасывали с разных высот еще несколько раз, и все эксперименты прошли успешно.

Памятник испытанию РК-1 в Котельниково

На месте присутствовало множество летчиков и воздухоплавателей, корреспондентов различных журналов и газет, иностранцев, правдами и неправдами проникших на испытания. Все, даже некомпетентные в подобных вопросах люди, понимали, что это изобретение открывает огромные возможности в деле дальнейшего покорения воздушных просторов.

На следующий день большинство столичных печатных изданий выступили с сообщениями об удачных испытаниях нового спасательного авиационного снаряда, изобретенного талантливым русским конструктором. Однако, несмотря на проявленный к изобретению всеобщий интерес, Военно-инженерное управление никак не отреагировало на произошедшее событие. А когда Глеб Евгеньевич завел разговор о новых испытаниях уже с летящего самолета, то получил категорический отказ. Среди прочих возражений, высказывались доводы о том, что сброс манекена весом в 80 килограмм с легкого самолета приведет к потере равновесия и неминуемой катастрофе летательного аппарата. Чиновники заявляли, что не дадут рисковать машиной «ради удовольствия» изобретателя.

Только после долгих, изматывающих уговоров и убеждений Котельникову удалось выбить разрешение на испытания. Эсперименты по сбросу куклы с парашютом с летящего на высоте 80 метров моноплана были успешно проведены в Гатчине 26 сентября 1912 года. К слову перед первым испытанием летчик трижды сбрасывал в воздухе мешки с песком, дабы убедиться в устойчивости самолета. «Лондон Ньюс» писала: «Может ли летчик спастись? Да. Мы расскажем об изобретении, принятом русским правительством…». Англичане наивно предполагали, что царское правительство обязательно использует это замечательное и необходимое изобретение. Однако не все было так просто на самом деле. Удачные испытания по-прежнему не изменили отношения руководства Военно-инженерного управления к парашюту. Более того пришла резолюция от самого великого князя Александра Михайловича, написавшего в ответ на ходатайство о введении котельниковского изобретения: «Парашюты вообще-то вещь вредная, поскольку летчики при любой грозящей им опасности будут спасаться на них, предоставляя машины гибели…. Мы ввозим самолеты из-за границы, и их следует беречь. А людей найдем, не тех, так других!».

Время шло. Число авиационных катастроф продолжало расти. Тяжело переживающий по этому поводу патриот и изобретатель передового спасательного средства Глеб Котельников строчил одно за другим безответные письма военному министру и всему Воздухоплавательному отделу Генштаба: «…они (летчики) гибнут напрасно, в то время как могли бы в нужный момент оказаться полезными сынами Отечества…, …горю единственным желанием выполнить долг перед Родиной…, …такое отношение к полезному и важному делу для меня - русского офицера - непонятно и обидно».

В то время, пока Котельников тщетно пытался реализовать парашют на Родине, за ходом событий пристально следили из-за границы. В Петербург прибыло множество заинтересованных лиц, представляющих различные конторы и готовых «оказать помощь» автору. Один из них - Вильгельм Ломач, являвшийся владельцем нескольких авиационных мастерских в Петербурге, предложил изобретателю открыть частное изготовление парашютов, причем исключительно в России. Глеб Евгеньевич, находящийся в чрезвычайно тяжелых материальных условиях, дал согласие конторе «Ломач и К°» представить его изобретение на конкурсах в Париже и Руане. А вскоре предприимчивый иностранец получил у правительства Франции разрешение на выполнение прыжка с парашютом живого человека. Желающий так же вскоре нашелся - им стал русский спортсмен и ярый поклонник нового изобретения Владимир Оссовский, учащийся Петербургской консерватории. Местом был выбран мост через Сену в городе Руане. Прыжок с пятидесятитрехметровой высоты состоялся 5 января 1913 года. Парашют отработал безотказно, купол полностью раскрылся, когда Оссовский пролетел 34 метра. Последние 19 метров он опускался 12 секунд и приземлился на воду.

Французы с восторгом приветствовали русского парашютиста. Множество предпринимателей пыталось самостоятельно наладить производство этого спасательного средства. Уже в 1913 году за границей стали появляться первые модели парашютов, представляющие собой слегка модифицированные копии РК-1. Иностранные компании наживали на их выпуске огромные капиталы. Несмотря на давление русской общественности все чаще и чаще высказывавшей упреки по поводу безразличия к изобретению Котельникова, царское правительство упрямо стояло на своем. Более того, для отечечественных летчиков была осуществлена массовая закупка французских парашютов конструкции Жюкмеса, имеющих крепление «в одной точке».

К тому времени началась Первая Мировая война. После того как в России появились многомоторные тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец», спрос на спасательные средства значительно вырос. В то же время произошел ряд случаев гибели авиаторов, применивших французские парашюты. Некоторые летчики стали просить снабдить их парашютами РК-1. В связи с этим Военное министерство обратилось к Глебу Евгеньевичу с просьбой изготовить опытную партию в 70 штук. Конструктор с большой энергией взялся за работу. Являясь консультантом на предприятии-изготовителе, он приложил все свои силы, чтобы спасательные снаряды полностью отвечали поставленным требованиям. Парашюты были сделаны в срок, однако дальнейшее производство вновь было приостановлено. А затем произошла социалистическая революция и грянула гражданская война.

Спустя годы новое правительство приняло решение основать производство парашютов, спрос на которые возрастал в авиационных частях и воздухоплавательных отрядах с каждым днем. Парашют РК-1 широко применялся в советской авиации на разных фронтах. Глеб Евгеньевич также получил возможность продолжать работы по усовершенствованию своего спасательного устройства. В организованном по инициативе Жуковского первом исследовательском учреждении в сфере аэродинамики, получившей название «Летучей лаборатории», прошло теоретическое исследование его изобретения с полным анализом аэродинамических свойств. Работы не только подтвердили правильность расчетов Котельникова, но и дали ему неоценимую информацию в деле усовершенствования и разработке новых образцов парашютов.

Прыжки с новым спасательным прибором проводились все чаще и чаще. Наряду с внедрением парашютов в области авиации, они привлекали все большее внимание простых жителей. Опытные и экспериментальные прыжки собирали массы народа, походя больше на театральные представления, нежели на научные исследования. Начали создаваться кружки по обучению прыжкам с парашютом, представляющие данное средство не только как спасательное устройство, но и как снаряд новой спортивной дисциплины.

В августе 1923 года Глеб Евгеньевич предложил новую модель с полумягким ранцем, получившим название РК-2. Ее демонстрация в Научно-техническом комитете СССР показала хорошие результаты, было принято решение изготовить опытную партию. Однако изобретатель уже носился со своим новым детищем. Модель РК-3 совершенно оригинальной конструкции увидела свет в 1924 году и являлась первым в мире парашютом с мягким ранцем. В ней Глеб Евгеньевич избавился от выталкивающей купол пружины, внутри ранца на спинке разместил ячейки-соты для строп, заменил замок трубчатыми петлями, в которые продевались приделанные к общему тросу шпильки. Результаты испытаний были отличными. Позднее многие иностранные разработчики заимствовали усовершенствования Котельникова, применяя их в своих моделях.

Предвидя будущее развитие и использование парашютов, Глеб Евгеньевич в 1924 году сконструировал и запатентовал корзинное спасательное устройство РК-4 с куполом диаметром двенадцать метров. Данный парашют был предназначен для сбрасывания грузов весом до трехсот килограмм. В целях экономии материала и придания большей устойчивости модель была выполнена из перкаля. К сожалению, применения данный тип парашюта не получил.

Появление многоместных летательных аппаратов заставило Котельникова заняться вопросом совместного спасения людей при аварии в воздухе. Предположив, что мужчина или женщина с ребенком, не имеющие опыта в прыжках с парашютом, в экстренном случае не сумеют воспользоваться индивидуальным спасательным средством, Глеб Евгеньевич разрабатывал варианты коллективного спасения.

Помимо изобретательской деятельности Котельников вел широкую общественную работу. Своими силами, знаниями и опытом он помогал аэроклубам, беседовал с молодыми спортсменами, выступал с лекциями на тему создания спасательных средств для авиаторов. В 1926 году в связи с возрастом (конструктору исполнилось пятьдесят пять лет) Глеб Евгеньевич отошел от дел по разработке новых моделей, передав все свои изобретения и усовершенствования в области авиационных спасательных устройств в дар Советскому правительству. За выдающиеся заслуги конструктор был награждён орденом Красной Звезды.

После начала Великой Отечественной войны Котельников оказался в блокадном Ленинграде. Несмотря на свои годы, почти ослепший изобретатель принимал активное участие в противовоздушной обороне города, бесстрашно перенося все тяготы войны. В тяжелейшем состоянии его эвакуировали в Москву после первой блокадной зимы. Поправившись, Глеб Евгеньевич продолжил творческую деятельность, в 1943 году вышла его книга «Парашют», а немного позже исследование на тему «История парашюта и развитие парашютизма». Умер талантливый изобретатель в столице России 22 ноября 1944 года. Его могила находится на Новодевичьем кладбище и является местом паломничества парашютистов.

(По материалам книги Г.В. Залуцкого «Изобретатель авиационного парашюта Г.Е. Котельников»).

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Древние записи свидетельствуют, о попытках людей спускаться с башен, деревьев и скал при помощи различных приспособлений, напоминающих зонт. К сожалению, подобного рода попытки заканчивались увечьем, а иногда даже смертью. Но мечта покорить небо не давала покоя человеку, или если не летать, то хотя бы не так быстро падать…

Первые теоретики

В XIII веке Роджер Бэкон — английский философ и испытатель, в своих работах писал о возможности опираться на воздух при использовании вогнутой поверхности. Но сама идея создания парашюта пришла Леонардо да Винчи, в его работах — 1495 г., упоминается о возможности безопасного спуска с высоты.

В чертежах, датируемых 1843 годом, красуется пирамидальная конструкция будущего небесного купола. Леонардо да Винчи писал: «Если у человека есть шатёр из накрахмаленного полотна шириной в 12 локтей и вышиной в 12, то он сможет бросаться с любой высоты, без опасности для себя». Таким образом, по расчетам Леонардо, парашют должен был иметь площадь 60 м² – цифра довольно близка к современным стандартам.

Однако идею свою в жизнь итальянец не воплотил: в те времена, аристократы и прочие прожигатели жизни не находили удовольствия в прыжках в пропасть со скал с шатрами за спинами, они предпочитали войны. И чертежи парашюта легли на пыльные полки итальянских библиотек. Еще одним теоретиком, развивавшим идею полетов под шатрами и куполами, был итальянец с весьма говорящим именем Фауст Веранчино, который подробно описал аппарат, подобный изобретению своего знаменитого земляка. В своей работе он уточнил, что объем купола должен быть соотнесен с весом прыгающего. Однако еще долго разработка его никому не была нужна.

Практические попытки и авторы

Спустя 200 лет появились первые желающие спрыгнуть с башни или скалы и остаться при этом живым. Вот только абсолютно точно назвать, кто изобрел парашют, невозможно, слишком многие претендуют на авторство. Здесь и итальянцы, и чехи с венграми. Однако история предпочитает называть француза Луи Ленормана.

Точно известно, что дал парашюту его название француз Луи Себасьтян Ленорман, его же принято считать официальным изобретателем парашюта в современном понимании. Первый прыжок отчаянный изобретатель совершил 26 декабря 1783 года. Ленорман совершил прыжок с башни обсерватории в городе Монпелье, о чем свидетельствует гравюра того времени. Он и дал современное название изобретению, этимология которого предельно проста: «пара» означает «против», а «шюте» — «падение».

Первым же, кто опробовал изобретение Леонардо, был француз Лавен в начале XVII века. Двигала им вовсе не жажда адреналина, а жажда свободы – он был заключенным одной из неприступных французских крепостей, и решил сбежать. Сшив парашют из простыней, дополнив конструкцию китовым усом и веревками, смельчак спрыгнул с крепостной стены вниз, в реку, и приводнился вполне удачно и завершил свой побег.

В следующий раз прыжок с прототипом парашюта совершает приговоренный на смерть Жан Думье: в качестве казни должен был испытать новое изобретение, летающий плащ профессора Фонтанжа. Спрыгнув с высокой башни, Жан остался жив, и, в качестве награды, ему даровали жизнь и свободу.

Затем мода на воздушные шары дала толчок к новому витку развития парашютов, ведь теперь было, откуда падать. Тут и появился уже упомянутый нами Ленорман, который совершил свой исторический прыжок на парашюте, очень напоминающем по конструкции современный. Начинал Ленорман с попытки безопасного прыжка с первого этажа и двух раскрытых зонтиков, потом пускал в полет на парашюте различные предметы и животных.

Однако практического применения парашюты опять не нашли – в корзинах воздушных шаров крепить их было совершенно неудобно. Да и они имели существенный недостаток: при снижении парашюта купол сильно раскачивался. Разобраться с этим смогли лишь в девятнадцатом веке англичане: они экспериментальным путем выяснили, что парашют должен иметь форму конуса, в полостях которого образуется пространство разреженного воздуха, а при разности давлений на парашют сверху и снизу существенно замедлится и его падение. Правда, ученый Кокинг, сделавший это открытие, на своем же парашюте и разбился насмерть. Тогда другой англичанин – Лаланд – додумался сделать в куполе парашюта небольшое отверстие для обратного хода воздуха, что позволит уменьшить разность давлений и спасти жизнь парашютисту. Во многих современных системах парашютов это отверстие используется и в наши дни.

Необходимость парашютов в авиации

В XX веке, начинает бурно развиваться авиация, и парашют становится жизненно необходимым. Но существовавшие в те времена парашюты были излишне громоздкими, и в самолеты банально не помещались. Первый парашют для авиации создал наш соотечественник, Глеб Евгеньевич Котельников.

Купол нового парашюта был круглый, а крепился он на летчике в специальном железном контейнере. На дне контейнера находились пружины, которые и выталкивали парашют при необходимости. Для применения механизма в действие, как и сейчас, используется кольцо. Вскоре свое изобретение Котельников зарегистрировал и назвал его «ранцевый парашют свободного действия». Вскоре металлический ранец был заменен на мягкий ранец. Так родился современный парашют.